报告中显示，该季度总营收达到1906.66亿元，较去年同期增长46.6%，较上一季度增长117.4%。公司总现金、现金等价物、限制性现金、短期投资和长期定期存款总额从6月底的296亿元回升至452亿元。
除此之外，利润率方面也取得了一定改善，汽车利润率达到11.0%，相比2022年第三季度的16.4%和2023年第二季度的6.2%有所回升；毛利率回升至8%，相比2022年第三季度的13.3%和2023年第二季度的1.0%也有明显提高。
蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在财报电话会上表示，这主要归功于高售价车型占比提升、零部件成本下降、交付量增长带来的规模效应，以及销售政策的精细化管理。
从其他汽车企业的财报来看，规模效应的影响可能超乎人们的想象。
比如。小鹏的第三季度财报显示，尽管小鹏G6的起售价下调至20.99万元，但未降低毛利，反而使得毛利率在第三季度提升了1个百分点，整车毛利率上升了2.7个百分点，现金流增长了近30亿。
同样，零跑汽车的C11起售价从20万元级降至15万元，但第三季度亏损同环比双双收窄，毛利率也实现了正转。许多汽车企业已经证明，通过低价促销并非会导致销售与营收的牺牲，反而可以相辅相成。
当然，蔚来在该季度内销量同样取得了显著增长，环比增长了135.7%，同比增长了75.4%，达到了55432辆。其中，7月销量一度上升至20462辆，增幅惊人。
而这背后主要得益于蔚来在6月份进行的售价拆分和电池权益的变更，相当于降低了3万元的售价，并在9月份完成了第二代技术平台产品的切换。
好消息的背后，作为一家年年“烧钱”的企业，蔚来的季度亏损虽然环比有所减少，但同比却扩大了超过10%。第三季度的净亏损为455.67亿元，同比增长10.8%，环比下降24.8%。在不计入股权奖励支出（按照非通用会计准则）的情况下，调整后的净亏损为395.32亿元，同比增加13.0%，环比下降27.4%。
在此之前，蔚来在这一季度继续大手笔地投入资金，除了持续投资换电站建设外，研发费用连续第四个季度突破30亿元，销售、一般及管理费用同比分别大幅增长33%和26%，达到36.1亿元。此外，蔚来还以31亿元收购了江淮汽车的部分工厂，进一步增加了固定资产。
然而，蔚来的创始人李斌表示，独立生产将使制造成本下降10%。
其实，在蔚来设想中，庞大的业务版图将构建起“体系能力”，即手机业务优化用户交互体验，阿尔卑斯进攻主流市场，萤火虫则在海外市场取得成功。
然而，外界对这一战略频频提出“不务正业”的批评，资本市场也对此反应冷淡。有业内人士指出，过去几个季度，高昂的运营费用一直给蔚来带来巨大压力，预计随着新产品和技术扩张计划以及营销活动的推进，这一趋势将持续存在。
在庞大的业务支出面前，蔚来不得不做出取舍，放弃了10%的员工和在美国建厂的计划，同时放缓电池自制，并通过与外部进行合作和融资来缓解财务压力。
比如，先是传出的消息是蔚来与长安和吉利在换电模式上的合作，这一举措似乎有望活化蔚来在换电业务上的庞大沉没成本，并减轻换电站建设的负担。然而，在财报电话会上，蔚来透露，其换电网络将分为“专用网络”和“共享网络”，目前建成的换电站并不在共享网络中。
相反，从明年开始，蔚来需要与合作伙伴共同建设共享换电网络，并作为主要服务提供方，似乎又背负起新的财务负担。蔚来表示，“合作伙伴负责建设换电站，而由蔚来负责运营”将成为持续的对外合作方式。李斌还在财报电话会上透露，有投资者对蔚来电池充电解决方案NIO Power的独立融资表达了兴趣，不排除对外融资的可能性。
值得关注的是，蔚来在电话会议中将更多的关注点放在2024年。
李斌透露，阿尔卑斯的首款车近期完成了VB车，也就是开发验证试制样车的试制。
同时，他表示：“这是我们历史上新车型中状态最出色的一款，我们对这款车的竞争力非常有信心。在销售方面，蔚来并不打算和阿尔卑斯共享门店，但会共用一部分服务网络。”
根据之前的消息透露，阿尔卑斯、萤火虫等项目预计在2024年到2025年之间实现，相信随着12月的来临，更多项目细节可能会被公布。
全民舆车：
蔚来究竟还能挺多久？又是否走到造车生死线......
可以肯定的一点是，蔚来的CEO李斌和总裁秦力洪都对2024年表达了不乐观的预期，接下来的2024年将会更加艰难。不仅如此，秦力洪曾在广州车展上公开表示：“可以预测到，2024年将是电动车市场激烈竞争的巅峰之年，蔚来能否挺过这一年将见分晓！”
显然，蔚来的2024年依旧充满挑战，生死也将取决于明年的发展。
