如果非要按照传统的定义方式，BBA是第一梯队、10万-20万级的雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃属于第二梯队，第三梯队的豪华品牌已经被严重边缘化。
讴歌、英菲尼迪、捷豹、DS属于典型的第三梯队产品，原因是降价也换不回来销量，也失去了豪华品牌最核心的竞争力：溢价能力。
豪华品牌的本质不是产品力，而是品牌带给用户的“划圈层”体验感，BBA的用户群体在拿到车钥匙的一瞬间就已经感觉自身非常优秀。
但其实本质上来说，A4L、3系、C级这些车型根本不具备真正意义上的产品力，品牌才是它们卖货的核心支撑力。
今年下半以来，中国的电动化发力凶猛，不断冲击20万以上细分市场，以高阶自动驾驶辅助、800V、快充、智能座舱、豪华氛围几个核心关键点，对20万-35万级市场发起猛攻。
譬如说已经凸显销量成绩的AITO M7，连续数月销量超过万台，成为25万以上SUV市场中的当红炸子鸡，靠的就是出色的产品力和品牌价值。
中国品牌能有什么品牌价值？这是很多人不屑一顾的反问。
但事实上，的确有很多人用行为在支持自主品牌，包括但不限于腾势、坦克、理想、蔚来系产品，20万以上中国品牌的销量占比攀升迅速，说明中国品牌在高端用户群体看来，价值感在不断提升。
之所以销量提升明显，主要原因是在产品方面表现出来更强的竞争力。
比如说最近登场的几台车型，星纪元ES、极氪007、智界S7等车型，无论是智能座舱、性能还是基本表现力，都要比同价位的BBA更加具有实力。
一线豪华品牌单论产品力，在30万以内市场已经无法和自主品牌直接抗衡，因为电动化产品面对燃油车，真的难以让人抗拒，拥有强大品牌号召力的一线品牌尚且如此，无法通过品牌价值很好盈利的二线豪华品牌更是惨淡。
尺寸逼近全尺寸的英菲尼迪QX60，终端价格降到30万左右销量表现依然不佳，凯迪拉克CT5的终端价格已经降到20万左右，另外当年所谓的神车雷克萨斯ES的终端价格更是跌到23万左右。
价格滑落的核心原因，就是因为产品不被用户认可，最先体现在销量上，用价格换销量是终端最先做出的决策。
说白了，二线豪华品牌既没有品牌，也没有产品力，所以按照目前中国品牌的反扑速度，二线豪华品牌的价格还有很大的下调空间。
毕竟说到底所有的豪华品牌都是建立在普通品牌之上，生产成本其实并不高，比如说英菲尼迪和日产，凯迪拉克和通用，雷克萨斯和丰田，豪华车型的生产成本本就不高。
