[行业] 2023年，我国产销量均首次突破3000万辆，分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。
在此背景下，不少中国企去年也取得了亮眼的销量成绩。例如比亚迪2023年销量突破300万辆，同比增长61.8%；奇瑞批发销量增速也高达55%。另外，吉利、长安、长城、上乘用等均实现了两位数的增长。
具体至新能源板块，理想增长最为迅猛，增速高达182.2%，蔚来、零跑的增幅也保持在30%左右，长城、长安、广埃安等则临近翻倍。
然而尽管销量喜人，本市场却并不买账，不少上市企的市值在2023遭遇了大幅缩水。当然，也有部分企业，因为各自不同的原因备受本市场热捧，市值实现了大幅度攀升。
传统企：华为效应显著
整体来看，头部的几传统企市值上都有不同的蒸发。不少企在销量、业绩方面明显提升的背景下，股价却表现了相左的结果。其中最明显的例子莫过于“销冠”比亚迪了。
2023年，比亚迪的新能源销量成功突破300万辆，可谓是“大丰收”的一年。在销量推动下，其业绩表现也呈直线式上升。
根据比亚迪公布的数据，截至2023年前三季度，比亚迪累计实现营收为4223亿，同比增长57.75%；实现净利润为213.7亿，同比增长129.47%。
要知道，在前的三年，比亚迪的净利润分别为42.34亿、30.45亿和166.2亿。换言，比亚迪2023年的前三季度就完成了过去三年的净利润总和。与此同时，规模上的扩张也给比亚迪带来了可观的毛利率数据。2023年三季度，比亚迪的毛利率已经到了22.12%，一度超越特斯拉。
然而这些出色的数据未能给比亚迪的股市表现带来强有力支撑。2022年一度突破万亿市值的比亚迪，2023年底已经缩水到5723.37亿元，近乎“腰斩”。
吉利、长城同样如此。2023年，长城累计销售1,230,704辆，同比增长15.29%。新能源累计销售262,003辆，同比增长98.74%。
财务方面，2023年前三季度，长城营收分别为209.39亿元、409.33亿元及495.32亿元，实现阶梯性持续增长。2023年前三季度长城归母净利润为49.95亿元，实现季度连续环比增长。然而即使这样，长城在2023年的市值还是缩水了约300亿元。
吉利在2023年实现销量1686516辆，同比增长约18%。其中新能源累计销量为487461辆，同比超48%。不过相对应的市值却缩水了近300亿港元。
不过话说回来，有人愁就有人笑，还是有几企业表现出了完全不一样的景象。例如长安，在头部几主流中国企中显得格格不入。相比于比亚迪、长城、吉利等企，长安在2023年，市值增长了约400亿元。
再比如赛力斯，其2023年的市值达到了1148.63亿元，相比2022年近乎翻倍。另外，江淮、北蓝谷等也实现了不同程度的增长。
这一切都要归功于它们背后的合作伙伴――华为。2023年，只要跟华为关联的整企业都受到了本的热捧。最为疯狂的莫过于最先入局华为智选模式的赛力斯。
而赛力斯股价的攀升，很大程度上是由于新款问界M7的畅销。新款问界M7自去年9月上市以来不断刷新纪录，发布仅两个半月，大定量就已突破10万台，成为行业现象级事件。在新款M7的持续热销下，赛力斯在本市场也实现爆发式增长。2023年年内股价最高涨幅达144.81%，一举跻身千亿市值行列，位居中国新能源企市值第三。
在“华为热”的炒作下，江淮、北蓝谷尽管还未有相关型发布，但其市值也迎来比较大的跨越，纷纷从200多亿增长到300多亿。
新势力：除了蔚来，市值都在涨
在新势力阵营，目前有四上市公司。而这四上市公司中，除了蔚来外，其他几的市值在2023年都实现了增长。理想最为“受宠”，不管是美股，还是港股，市值均增长了90%左右。
理想的表现得益于其强势的业绩表现，尤其在经营上已经摆脱了亏损的局面。在销量层面，理想目前的月销量已经突破5万辆，而且主攻30万+以上市场。
2024年，理想CEO李想发文称，理想要挑战更高的目标：800000、100000、30000、2000。这些数字分别代表理想2024年的全年销量目标是80万辆，月销量挑战10万辆，单月销量冲击3万辆，超充站布局2000座。
小鹏去年经历了比较大的蜕变，三季度财报数据很亮眼，但依然处于亏损状态，相对来说，这很难引起投者更多的关注。然而去年的小鹏，可谓是攀上了一棵大树。在与大众“联姻”后，股价直接迎来一波爆发式增长。
2023年7月26日，大众集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德在微博上放了一张和何小鹏的自拍照，并公布了大众集团注小鹏7亿美元（约合50亿元人民币），并收购小鹏约4.99%股权的消息。
消息一出，本市场就给出了最热烈的回应：小鹏美股股价迅速飙升，当日最高涨幅一度达到40%，收盘19.46美元/ADS，涨超26.6%。后续又连续涨了两天，股价最高达到了23.62美元/ADS。
除了小鹏外，零跑在2023年也拥抱了一跨国大厂――Stellantis。Stellantis投15亿欧元（约116亿人民币）获得零跑约20%的股权，与此同时，双方计划共同组建一名为“零跑国际（LeapmotorInternational）”的合企业，通过借助Stellantis集团在全球范围内的源，加速扩张零跑产品在全球的销售。
然而对于这一事件，零跑在本市场却没有得到和小鹏同等的关注和待遇。合作官宣当天，截至收盘，零跑(09863.HK)报收于32.8港元，跌幅达到10.87%。
针对这一现象，有投人称，主要还是因为本市场对于大华套现离场，以及合公司主导权的担忧。为此，零跑专门举行了多次沟通会来答疑解问。同时，朱江明及其配偶刘云珍、傅利泉及其配偶陈爱玲自愿承诺，未来10年内不以任何方式转让或减持其持有的公司股份。经过这么几轮操作，零跑的股价得以止跌并快速回升，不过也只是回到了消息公布前的水平。
2023年，零跑股价的最高点是在8月初，当时基本面上有两大利好，一是大众与小鹏合作后，业内传言零跑也在与跨国大厂接触；二是零跑当时刚刚发布了全域自研的最新成果――“四叶草”中央集成式电子电气架构。值得关注的是，去年三季度，零跑的毛利率已经由负转正。
蔚来2023年的表现，用CEO李斌的话说，“综合表现没有达到预期目标，有很多需要总结和反思的教训”。
例如主营业务卖上面，蔚来的成绩并不乐观。2023年，蔚来总共交付了16万辆，只完成了销量目标的约65%。在30万元以上纯电动市场，蔚来市场份额超40%，位居第一；但如果把维度扩展至30万以上混动型里，蔚来品牌的销量不到理想品牌的一半。
其次，过去几年，蔚来不断拓展业务边界，比如自研芯片、电池和手机，同时还要保证换电和服务体系的持续投入。这些投入，目前并没有转化为销量，反而导致蔚来的金负担越来越重。
估值回归理性
显然，经历过疯狂后，如今本市场对于企的估值越来越理性。更关键的是，在智能电动化时代，板块一直有两套估值体系。传统企、新势力两大阵营，估值逻辑有很大差别。
对于传统企来说，估值逻辑基本回归到了燃油时代，所采取的是股权自由现金流估值法。因为对于一成熟的企业来说，每年都有稳定的现金流。核心方法就是将未来每年的现金流折现到现在，求和得到市值。
而新能源企的估值体系则加入了科技属性。例如华为的加入，就让赛力斯等企业的市值一跃而上。
对于“蔚小理”等造新势力，太平洋证券认为它们经历了三阶段：首先是萌芽概念期，新势力造横空出世叠加前卫的设计、时尚的外观、智能电动的先进理念、出色的营销手段，该阶段市值快速提升。
阶段二为高速成长期，新势力经过第一阶段估值已到达历史高位，但缺乏销量及利润支撑估值下探，至2022年10月左右造新势力市值到达低点。阶段三为盈利改善期，伴随新上市销量逐渐起步亏损收窄，公司利润弹性释放市值有望进一步回升，该阶段造新势力表现出现分化。
如今，各大新势力已经出现了两极分化。以同在美股上市的“蔚小理”来说，理想已经走出亏损困境，估值最高，小鹏财务表现有所改善，与大众的合作也给本市场带来更大的想象空间，其市值直追蔚来。
当然，影响企业市值的因素有很多，比如上市交易所的金流通、市场情绪、板块趋势等等。不过长期来看，市场总会回归理性。淘汰赛还在继续，如今这种局面还有很大的不确定性。
进入2024年，整个板块迎来了一轮极速下调，尽管各大企相继公布了2023年的销售数据，但都未能在股市提供有力的支撑。都说2024年的市场竞争会更加激烈，本市场又会呈现出什么样的走势呢？（文/杨益春）
