自动驾驶领域最担心的事情还是发生了。
最近流传出来的一则视频显示，一辆百度的无人驾驶测试车在行驶途中突然变道，与左后方一辆车擦碰。
始料不及的是，这辆自动驾驶车辆，短暂停留后竟然扬长而去，这让视频车车主傻眼了。不少网友由此调侃：自动驾驶还没学好就先学坏。
丘吉尔有一句名言，不要浪费每一次危机。这次看似简单的事故，值得深究的是，对自动驾驶车辆来说，出了事故怎么办，责任如何划分？但遗憾的是，出来回应的百度公关部门，就事故发生的原因和背后的技术原理避而不谈，反而试图以“已和解”方式糊弄过去。
这里成“法外之地”？近日，一位武汉博主上传的一段视频显示，一辆无人驾驶测试车，变道中挤到了最左侧车道的视频车，与视频车发生了擦碰事故。
事故并不大，但让人没想到的是，自动驾驶测试车在短暂停留之后，直接一脚油门“跑了”，留下视频车原地凌乱：万万没想到，无人驾驶车辆竟然也会“肇事逃逸”。
一般来说，发生逃逸事故，就会被判定为逃逸方全责。但是，逃逸还不是最让人大跌眼镜的，离了大谱的是，百度随后的回应。
“事故就是非常轻微的车辆轮胎处接触，已经第一时间处理了，和司机也达成了一致，不存在逃逸相关的问题。”百度公关部门表示。
于是，网友围绕百度无人车到底算不算逃逸，网上展开了一番讨论。
支持无人车属“肇事逃逸”的网友认为，视频中肇事车辆先是打双闪然后直接离开，这明显属于逃逸。
“智能没了，先去充一下。”也有网友调侃道。
对于百度的回应，部分网友表示“不买账”：在现场第一时间跟车主谈好才叫达成一致，事后的都叫肇事逃逸，百度这是重新定义了“第一时间”。
还有网友戏谑：“无人，没有主观逃逸的意愿”。更有部分网友则担心，“会不会警察也说，我们不是很懂”。
我们不妨参照一下美国采用的强制申报制度，毕竟美国一直在智能网联汽车产业上保持着巨大优势，连续五年位居全球第一。按照美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的要求，车企或运营商必须上报在事故发生前或发生时涉及到高级驾驶辅助系统（ADAS）或自动驾驶系统的事故，即便没有发生事故的相关企业也需按月报告。NHTSA认为，此举将有利于该机构获取关键数据，以快速识别这些自动驾驶系统中可能出现的安全问题，也将有助于政府对自动驾驶汽车的安全进行密切监管。
相关企业被要求，在获悉事故发生后的一天内上报涉及配备2级ADAS或3-5级自动驾驶系统的事故，具体包括在医院治疗的受伤、死亡、车辆拖走、安全气囊打开，以及行人或骑自行车的人等易受伤害的道路使用者的状况。更详细的更新报告，则需要在得知事故发生10天后提交。
而对于不遵守该命令的企业，可能将面临严重的执法后果以及实质性的民事处罚。
其实，在中国也并非没有相应的指引。
国内最早发布自动驾驶事故责任判断的城市是深圳。自2022年8月1日起，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施。根据该条例，在完全自动驾驶的智能网联汽车无驾驶人期间，发生交通事故并造成损害时，责任由车辆所有人和管理人承担赔偿责任。
如果因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可依法向生产者、销售者请求赔偿。
此起无人驾驶车辆碰撞事故，当时车内是无人状态的，百度是车辆的所有人和管理人，自然应承担事故的赔偿责任；如果是车辆本身的问题，则应由百度向车辆生产方请求索赔。但从百度的回应来看，并没有提及车辆生产方，其实是默认了自身的问题，但处理问题的方式则是“拒不承认逃逸”。
所以，自动驾驶的责任判定并不是那么难，反而是企业落地执行的监管过程才是更难的。
据悉，NHTSA出台强制申报制度前，也曾因为发生在美国各地的多起智能辅助驾驶车辆撞车事故而苦恼不已。以特斯拉为例，自2016年以来，NHTSA已对特斯拉车祸展开了至少30起调查，其中部分涉及到其开发的Autopilot驾驶辅助系统。
这起事件至少说明了两方面问题：一是百度自动驾驶在处理角落案例（corner cases）时，还面临很大挑战；另一方面是，自动驾驶高技术壁垒的“马太效应”明显。
“萝卜快跑”是百度自动驾驶出行服务平台，根据官方说法，“萝卜快跑”是全球最大的自动驾驶出行服务商，已在上海、北京、深圳、武汉、重庆、广州等城市开展了全无人运营及测试，自动驾驶总测试里程超过6000万公里。
今年5月，百度发布了2023年Q1财报。一季度，百度共实现营收311亿元，同比增长10%；实现归属于百度的净利润57亿元，同比增长48%。
在自动驾驶方面，根据财报数据，一季度百度自动驾驶服务“萝卜快跑”大约完成订单66万单，同比增长236%，环比增长18%。截至2023年一季度，“萝卜快跑”累计订单量已超200万个。
不过，自动驾驶这个行业依然是烧大钱、盈利难，大张旗鼓的订单增长背后，依然交不出一份羞涩的成绩单——百度至今尚未公开在自动驾驶领域的营收。
行业已“风声鹤唳”其实，自动驾驶早就过上了“紧日子”。
早在今年1月，百度智能驾驶事业群就曾爆出裁员的消息，旗下车路协同、智能网联和智能交通业务成为裁员的“重灾区”。
百度回复称，裁员属于正常人员优化，不涉及业务和战略的调整，且外部招聘也在同步进行中。
紧随其后，一张微信聊天截图显示，疑似美团位于北京顺义的无人车部门也展开裁员行动。
今年5月，阿里旗下达摩院更是传出大比例裁员的声音，而且达摩院自动驾驶团队全部并入菜鸟集团。这也意味着，自动驾驶将不再是阿里达摩院的前沿项目，而是从属于菜鸟集团的技术团队。此后，又有消息称达摩院自动驾驶业务裁员高达70%。阿里方面给出的火速回应称：伴随业务调整，人员优化确实存在，但“裁员70%”与事实不符。
尽管不少企业事后出来辟谣，但诸多信息集合在一起，未免让这个行业显得“风声鹤唳”。
自动驾驶的故事确实不好讲了。比亚迪创始人王传福就直接开炮称，“自动驾驶是‘扯淡’、‘被资本裹挟’以及‘皇帝的新衣’”。
至于自动驾驶的实际落地情况，不少自动驾驶企业一直选择比较偏僻的区域展开自动驾驶测试，比如广州的小马智行在南沙、文远知行在生物岛等区域，都是客流量相对少的区域。真正挺进城市核心区依然需要时间。
等不及的自动驾驶初创公司，明里暗里已把方向调转至L2辅助驾驶。如文远知行联合博世开展应用于乘用车L2-L3级自动驾驶软件的开发，等等。
悲观者亦如地平线CEO余凯，他表示，十年以后L3级自动驾驶都不会真正实现，因为人和车的关系就像人和马的关系，车可以像马一样自动驾驶，但是还是需要和人配合。
自动驾驶发生事故并非听上去那么可怕，其实是再正常不过的事情，当下各级政府对自动驾驶技术发展中遇到的各种问题颇为包容。不过，试图采取“大事化小、小事化了”的方式来掩盖事实，这样的做法则让人非常遗憾。自动驾驶作为新兴事物，在发展中遇到各种“危机”在所难免，但以逃避方式解决问题并非“上上策”，反而应该正视问题，主动担负起相应的责任，这才是发展的正道。车企逃避责任的背后是管理的“漏洞”，不妨国内也借鉴一下美国的经验，结合“自治”和“他治”的方式实行监督管理和问责处罚。自动驾驶已有清晰的责任划分，欠缺的是如何强制落地。
