今年年中，承载着小鹏汽车“翻身”希望的全新中型SUV——小鹏G6正式上市，作为一款无论是在定位、尺寸还是技术参数上都瞄着特斯拉Model Y来打的新车，凭借着更高的性价比和更贴近国内用车习惯的智能化体验，小鹏G6在上市后确实引起了不少人的关注，不断攀升的销量也成功让小鹏走出了销量低谷，重回造车新势力的前列。
在旗舰车型小鹏G9的失败中吸取了教训之后，小鹏G6在车型版本的排布上显然要聪明得多，虽然全系有五款车型，但是实际上车型之间的区别仅在于辅助驾驶能力、电池包大小以及动力上，消费者只需要写清楚“是否需要高阶辅助驾驶”、“是否需要超长续航”、“是否需要狂暴动力”这三个问题，即可轻松做出选择。
但在做出选择之前，可能你要面临的第一个问题是：我真的要买一台小鹏G6吗？
为了能让消费者们尽可能地将自己与竞争对手联想到一起，采用轿跑SUV造型的G6，在外观轮廓上与特斯拉Model Y有着几分的相似，但是另一方面，为了维持自家的“家族式”设计语言，除了标志性的车头灯带+分体式大灯以外，G6的侧面也用上了隐藏腰线的设计，通过钣金的造型和光影效果来营造侧面线条。
造型与车头呼应的尾部示宽灯以及被布置在保险杠两侧的刹车灯，也均在挑战着主流消费者们的审美以及路上其它交通参与者的习惯。不过这套外观虽然怪异，却为小鹏G6贡献出了0.248cd的超低风阻系数，也为它极为优秀的高速能耗奠定了基础。
圆润的车身轮廓与凌厉的灯组造就出了极强的对立感，也很容易就让人忽略掉这是一台有着2890mm轴距的中型SUV的事实。
同样充满对立感的，还有小鹏G6的内饰。
自打发布以来，网络上对于小鹏G6内饰设计的吐槽就似乎没有消停过，尤其是这套纯黑内饰，更是成为了大家攻击的集火对象。确实，单从图片上来看，这套内饰真的是有些过于朴素了，甚至连Model Y车主看了都要肃然起敬。
但是如果你接触到实车，你就会发现对于一台二十万级别的纯电动SUV而言，小鹏G6的这套内饰在用料上其实是相当考究的。无论是翻毛皮材质包裹的面积，亦或是座椅皮质的细腻程度，都绝对不会输于一些三十万级别的新势力车型。
甚至连门板、中控鞍座区域等较少接触到的地方，小鹏G6都丝毫没有吝啬用料，一视同仁地用上了皮质包覆。
睁开眼睛，这是一台十万的车，闭上眼睛，它就成了一台三十万的车。看来，想挑战大家审美的绝不只是外观设计师，就连内饰设计师也都跃跃欲试。
不过除了观感配不上用料这个问题以外，G6的内部设计还有两个值得一提的缺陷，一个是方向盘的握持手感，另一个则是整车的视野。
首先是方向盘，这个两辐式设计的方向盘“三九点”位置的辐条被设计得又宽又厚，背部与方向盘环身之间的落差也比较小，这就导致你在采取标准姿势握持方向盘时，后方的四根手指无法“扣”住方向盘，只能平铺在后方，好奇这是什么感觉的，用手握一下月饼盒的盖子就知道了。
至于另一个问题，就比较尴尬了。
由于轿跑造型的原因，小鹏G6的后窗面积相当有限，但是在车内各项配置都极度全面的情况下，小鹏竟然没有为G6提供流媒体后视镜的选择，这就导致了其车内中央后视镜几乎成为了摆设。更“黑色幽默”的是这块后视镜居然还配有自动防眩目功能，我觉得设计师真的是想太多了，毕竟后车的远光灯想射进来都不是一件容易的事情......
中央后视镜作为车子三块后视镜里唯一一块平面镜，对于后方车距的判断能起到非常关键的作用，而作为一个日常开车极度频繁观察后视镜的人，失去了这块后视镜视野的我感到极度没有安全感，我也强烈呼吁小鹏在后续的改款之中能够尽快为G6配上流媒体后视镜。
比较值得庆幸的是，虽然小鹏G6在外观设计以及静态体验中都或多或少地存在一些问题，但是当我把车开起来之后，它所呈现出来的素质依旧是能够让人满意的。
首先是动力部分，这次我们试驾的是官方售价25.49万元的755 超长续航MAX版，搭载一台296马力后驱单电机，以及一块87.5kWh电池的它，CLTC续航里程高达755km，官方宣称零百加速仅需5.9秒。单论参数，他就已经领先了同样搭载单电机的Model Y入门版车型一大截了。
而在底盘质感方面，前双叉臂、后五连杆的悬架结构无论是硬件还是实际体验都相当在线。深知中国消费者喜好的小鹏，自然不可能将G6调校得跟Model Y一样硬桥硬马，相反，G6的底盘在保留了恰到好处的支撑性的同时，还能提供舒缓的滤震感受，哪怕试驾车已经选装了20寸的大尺寸轮毂。
小鹏G6油门踏板的风格也并不激进，比例感相当到位，虽然加速成绩亮眼，但是日常工况正常使用并不会觉得难以驾驭。不过刹车踏板的脚感却有待提高，其问题主要体现在车辆慢慢刹停至低速时，刹车踏板角度不变的情况下，刹车力度有时候会出现陡增的情况，导致车辆刹停的姿态比较狼狈，影响舒适性，这有可能是CRBS也就是动能回收与机械刹车之间的配合没有标定好的缘故。
至于转向手感这个中国品牌的老大难问题，在G6上也只能说是勉强能及格的水平。方向盘整体的路感回馈并不强，助力手感过轻，而前文提到的方向盘造型也加剧了操作方向盘时的别扭感觉。
不过虽然主观上的操控感受特斯拉Model Y要更胜一筹，不过显然小鹏G6的整体调校才是更符合中国消费者喜好的风格。
而比较令人感到意外的事，尽管G6用的是无框车门的设计，但在各个速度段之下其整体的NVH表现都十分出色，哪怕是在120km/h巡航的情况下，也只能听到两侧后视镜微微的风噪声。
除了隔音以外，G6出色的电耗水平也会让你更乐于在高速上保持高速巡航。之所以小鹏G6能够以87.5度的电池包做到如此高的续航，还要得益于800v电驱平台以及SiC碳化硅技术的应用，在这两项技术的帮助之下，G6的CLTC百公里电耗仅为13.2kWh，而我们实测在110-120km/h正常合法速度巡航之下，其电耗也能维持在16-17kWh/100km的水平，折算回来续航也能做到500+km！
虽然这打折率依旧不低，但是对于任何一台电动车来说，这都不是一个容易达到的数字。更重要的是，在长续航以外，G6的充电速度也同样值得表扬，虽然“充电五分钟，续航200km”仍无法做到，但是在旁边有多台车辆同时充电抢功率的情况下，我们驾驶的这台G6依旧在高速服务区的“杂牌”充电桩达到了135kW的充电功率。
除非是节假日高峰期，否则在充电桩不紧张的情况下，即便是高速长途奔袭，小鹏G6也是完全可以胜任的，毕竟哪怕你开的是燃油车，每隔4、500km你都总得要停下来休息半小时吧？而半小时也已经足够G6将电量补满了。
而随着我越是深入体验小鹏G6，我就感到越是感到“气愤”！
这台车有着优秀的机械素质，出色的三电技术以及领先的配置，在硬实力上它完全拥有爆款的潜质，目前月销七千的水平绝不是它应有的实力。但是另一方面，它在外观设计上却未能给到消费者眼前一亮的感觉，甚至成为了阻碍大家深入了解其产品力的“元凶”，同时内饰设计也显然没有经过深思熟虑。
在我看来，小鹏G6就像是一份被装在了外卖盒中的鲍参翅肚那般令人惋惜——虽然在茫茫市场中必然会有人被它所打动，但是假如它能换上一副更为精美的“摆盘”，那它势必将会受到更多消费者的喜爱。
