近日，苹果取消造车这一话题，引起了网友激烈的探讨。彭博社也根据这条消息，发布了相关事件的深度稿。在这篇报道中，Mark Gurman回顾和剖析了苹果造车过去10年来的发展历程。
2014年，苹果内部正式启动了名为「泰坦计划」的造车项目，同时苹果也在考虑收购特斯拉或与梅赛德斯-奔驰合作。由于当时特斯拉发展并不稳定，市值不到300亿，所以在与特斯拉合作谈判初期，苹果便终止了这笔交易，转而与梅赛德斯-奔驰合作。苹果负责提供车机，梅赛德斯-奔驰负责造车和销售。
彭博社表示，苹果汽车项目平均每年投入的资金为10亿美元（约合人民币72亿元），直至项目停止，苹果一共投入了超过100亿美元（约合人民币720亿元）的研发资金。
在苹果正式关停「泰坦计划」之前，苹果汽车团队经历了高管离职、内部意见不合等内部原因，再加上国内造车新势力发展迅猛，汽车智能化的方向已经基本确定等外部因素，最终导致苹果遣散了苹果汽车团队。
当所有人的注意力集中在苹果取消造车这件事上时，苹果跟车相关的最后一项业务CarPlay，其在市场的发展也并不顺利。
CarPlay是苹果在2013年WWDC上发布的一项功能，苹果将其定义为「车内的iOS」。众所周知，在新能源汽车崛起之前，传统汽车的车载系统是非常难用的，不仅界面混乱，操作起来还很繁琐，对车主可以说是十分不友好。
为了解决这一问题，苹果CarPlay应运而生。iPhone用户可以在苹果合作的车型中，使用iOS的地图、Siri、音乐、电话和信息。
初代CarPlay正式上线时间是2014年，其凭借简洁的用户交互界面，以及流畅的操作，深受不少用户的一致好评。不可否认的是，苹果是最早布局智能车机的厂商。
经历了多个版本的更新后，CarPlay的功能也变得更加丰富，用户可以直接在传统汽车中运行iOS各项应用，算是赋予了车机一定的娱乐属性。
市场调研机构ABI Research发布的一项报告显示，2018年，苹果CarPlay在全球市场的占有率将超过50%。
需要注意的是，在这个时间节点，因为传统车企还未布局智能化车机，其他手机厂商也还未涉足智能车机市场，所以苹果的CarPlay才会拥有这么高的市场占有率。
然而，随着安卓推出竞品Android Auto、特斯拉开启智电时代、国内造车新势力崛起、传统车企入局智电，苹果CarPlay的市场占有率也在进一步缩减。最新数据显示，苹果CarPlay的市场占有率已经跌至30%，呈现出持续下滑的趋势。此前，据彭博社报道，通用公司宣布从2023年开始逐步淘汰苹果CarPlay。
就目前苹果CarPlay的处境来看，曾经与苹果合作的车企正在淘汰CarPlay，转用自研的车机系统。随着苹果CarPlay市场占有率的不断缩减，最终可能会使得苹果放弃CarPlay。换句话来说，CarPlay从曾经的王者段位，一路掉分至荣耀黄金。
CarPlay由盛而衰的转变，与其好兄弟Siri如出一辙。2011年，苹果在iPhone 4S上加入了一项新功能智能语音助手——Siri。用户可以通过语音指令让Siri接打电话、发送短信邮件、搜索网页等。不得不承认，苹果押注未来的眼光向来都是快准狠，这也为智能手机的AI相关功能奠定了基础。
Siri诞生在一个没有任何竞争压力的环境，正因如此，即便初代Siri功能简陋，但也足够撼动整个业界，属于出道即巅峰。
CarPlay的情况与Siri类似，同样是生在了正确的年代，前期用力过猛，后期心有余而力不足。
毋庸置疑，苹果开启了手机智能语音助手和智能车机的先河，但是它们中/后期像是苹果「领养的孩子」一般，并未得到重视。苹果把它们当作iOS的一项「附属品」，重心依旧是iOS。
如果把iOS比作游戏里的技能系统，那么CarPlay和Siri就是它的一个分支技能，一开始还会在给它们分配技能点，但后面苹果把这些技能点全部加在了其他技能上。
这就导致CarPlay、Siri发展到中后期，其他厂商已经赶上甚至超越的时候，苹果才恍然大悟，给人一种后知后觉的感觉。
或许会有人反驳这一观点，CarPlay曾经在全球市场的占有率都超过50%，苹果怎会不重视？苹果不是每年都会更新CarPlay吗？确实，但是苹果CarPlay团队并未做出什么杀手级的功能或高阶智驾，只是依托iOS简洁优雅的交互界面和流畅性。至今为止，CarPlay也只是iOS的投影罢了。
而苹果内部也只是将CarPlay当成了一个额外的赚钱渠道，属于可有可无，毕竟主业务还是iPhone、iPad、Mac这些产品线。
所以，苹果CarPlay团队的躺平，苹果内部对CarPlay的不重视，最终导致CarPlay走向了与Siri相似的命运。
其实，CarPlay走下坡路还有三个最主要的原因，一个是收费，另一个是认证周期太长，最后是友商的赶超。
CarPlay的收费模式主要分为以下几种情况：1.CarPlay协议是免费的，但是汽车想要支持CarPlay，还需要安装苹果专用IC，用于认证，成本大概在5元左右；2.如果车企想要预装CarPlay，就需要向苹果缴纳授权费，其中苹果MFI芯片每颗的成本为3美元（约合人民币22元），外加17%的增值税。3.车企为了分担CarPlay的预装成本，会向车主收取订阅费用，例如宝马在2018年初宣布CarPlay的每年订阅费用为80美元（约合人民币576元），但最终取消了这一收费标准。
如果车企选择车内预装CarPlay，除了需要向苹果支付一大笔授权费用外，还要经过非常复杂的认证。具体包括：车企注册加入MFi计划，成为CarPlay认证方案的参与者；车企需要向苹果提交产品计划，并获得CarPlay认证测试；车企还要向苹果提交相关设计文件和CarPlay自认证测试文件；最后车企要对预装CarPlay的车型进行MFi认证测试，包括USB测试、台架测试、ITU-T电话音频质量测试、Siri音频质量测试，以及其他适用的非CarPlay测试。
这一系列的认证流程跑下来，官方建议的CarPlay认证周期大概是10个月。实际上，预装CarPlay的车型从认证到落地，一般在1~2年之间。
这对于一般车企来说，预装CarPlay的时间和金钱成本都是偏高的，如果车子先发布，等车子落地，这辆车可能已经凉了。所以，这也是为何有很多车企不选择与苹果合作的原因。
当苹果认为自家CarPlay没有对手，可以跟iOS一样靠流畅度吃老本的时候，友商们已经开始偷家了。华为就是一个典型案例，尽管华为入局汽车行业较晚，但是鸿蒙车机系统的完成度却是非常高的，初代版本的流畅度就已经不输CarPlay，甚至还有CarPlay没有的高阶智驾功能，包括自动泊车、一键召唤、高速自动辅助驾驶等。
而传统车企，看到特斯拉那套自研车机的成功后，为了尽可能降低成本，很多车企也会选择自研车机这条路，甚至是以收购的方式来提升自家汽车智驾的能力，比如吉利，收购了魅族后，车机系统相比以前在智能方面进步很大。
当然，也有部分车企选择与华为这样的厂商合作，例如长安、华为、宁德时代三方合作的阿维塔、塞力斯与华为合作的问界、奇瑞与华为合作的智界，只为快速入局智能电车市场。
反观CarPlay，没有高阶智驾，没有杀手级功能和应用，唯一运行流畅的优势，也被华为的鸿蒙车机赶超。
所以，抛开外部因素，CarPlay走到如今尴尬的地步，归根结底还是苹果一手造成的。
不是车企抛弃苹果CarPlay，而是CarPlay注定要被时代所淘汰。在智能电车时代来临之前，传统车机的难用，成就了当时的CarPlay，撑起了车机界的半壁江山。
如今的车机拼的是自研，AI技术、高阶智驾和芯片的算力。苹果作为全球市值最高的科技公司，拥有比其他企业更多的研发资金，汇聚了全球顶尖的人才，从苹果A系列芯片到Mac的M系列芯片，再到AirPods的H系列芯片，以及Apple Watch的S系列芯片，苹果对于自研芯片的技术积累自然不用多说，并且还拥有完整的苹果生态。
但是，在如此豪华的配置下，CarPlay却没能跟上时代的步伐。很明显，苹果并没有将自身的优势用于CarPlay。所以，只能说CarPlay是生逢其时，但却没有抓住「逆天改命」的机会。
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