无论怎样堆砌，2秒都是天花板
既然加速更快，那么理所应当，极氪001 FR的性能也会更强一点？确实，极氪001 FR的电机总功率达到930kW，而特斯拉Model S Plaid的总功率为750kW。两者之间相差的180kW，几乎快赶上极氪001普通版的后置电机功率了。但就是这种肉眼可见的差距，在最终的加速成绩上所呈现出来的，也仅有不到0.1秒的区别。那会不会是因为2秒的零百加速成绩，就已经是极限了呢？
答案恐怕是肯定的。即便是F1赛车，单纯比较零百加速能力，甚至还要略逊于这两款堆料性能怪兽。当然，赛车的标准是综合考验，包括但不限于100km/h后的加速能力，弯道极限速度等等。把视角拉回到民用车范畴，卷零百加速就是最直接的秀肌肉方式。而2秒级别的零百成绩，在电气化基础下，最大的难点并非性能，而是抓地力。
此前特斯拉Model S Plaid的美国官方加速成绩为0-60mph（约为96.6km/h）加速1.98秒，且采用是VHT赛道进行的测试。所谓VHT赛道，可以理解为一条由理想工作温度下的热熔胎所铺设的赛道。目标当然是为了增强抓地力。这还没完，测试规则采用的是"one foot rollout"，即加速测试最开始的1英尺（约等于30.48cm）并不计入在内。当然，这并非是作弊，只是与绝大多数车友的认知出现了偏差，其实极氪001 FR也是如此。极氪官网上就明确备注了，“不含第一英尺起步时间”。再加上车辆直接可选装半热熔轮胎，我们也有理由猜测这个成绩就是用半热熔胎所跑出来的。
在解决了马力与抓地力的问题之后，其余那些平时看起来很高大上的技术，在极氪001 FR完全就是附带的赠品了。比如4C超充速度，高效的碳化硅电机等等。毕竟，为了做到这个性能表现，电池的充放电倍率与电机的性能释放都是必需品。与特斯拉Model S Plaid也类似，两款产品在电机上都有碳纤维材质的运用，并且最大转速可以达到2万转/分钟以上。既然如此，极氪001 FR为啥要比特斯拉Model S Plaid多一台电机呢？
性能过剩，为啥要做四电机？一个很直观的原因，是极氪001 FR更重。虽然两台车在长度、宽度，甚至是轴距方面，差距都并不算大，但是极氪001 FR的车身高度要高出一截。这也是由于两款车型的基础版本在定位、设计上的差异造成的。虽说结构上两者都属于掀背车，但特斯拉Model S Plaid造型明显更偏向传统轿车，而极氪001 FR则是实用性更强的跨界车风格。于是，在电池包容量都是100kWh的情况下，极氪001 FR的整备质量，要比特斯拉Model S Plaid重342kg。这几乎意味着空载的极氪001 FR，约等于特斯拉Model S Plaid满载乘客的水平了。
不过，增强性能也不完全就等于增加电机。特斯拉Model S Plaid就是采用的前置单电机，加后置双电机方案。如此，还可以为前桥两侧的悬架位置，以及配套的刹车、散热系统等等，提供足够的布局空间。顺着这个话题，我们也先聊一下极氪001 FR在前桥要放两台电机的情况下，怎么保障它的悬架、刹车、散热等等不受影响。答案是平行布局。不按同轴布局的常理，自然可以节约横向空间。更何况，这类高性能车型，都是侧重后桥电机的输出能力，所以前桥电机的马力输出压力也没有那么夸张。
然后我们再来看极氪001 FR为啥要用四电机？其实也是为了保障如此大尺寸的车型，能够具备更强的灵活性。电机输出相比内燃机，本身就具备更为线性、精确控制的优势。四电机更是理论上追求灵活性的天花板架构。举个例子，极氪居然给了这样一款追求性能的产品，配备了不挑路面的坦克掉头功能。看来在性能之余，极氪也没有忘记这是一台具备跨界属性的产品。但对极氪001 FR而言，更具现实意义的还是四电机在弯道之中的表现会更为精确和稳定。
当然，性能有富余，并不代表车重就不需要控制了。特别是在簧下质量方面，包括陶瓷打孔刹车盘、锻造刹车卡钳、锻造铝合金轮圈等等，都是高性能车的常见减重方案。此外，车身部分，碳纤维材质的前唇、侧裙、尾翼、扩散器等等，并不意外。但那块碳纤维车顶，确实比较稀罕。官方宣称能比普通材质车顶减重65%，并且强度提升67%。最后还有一点纯电动车的专属减重方案，那便是一体压铸工艺。极氪001 FR的中段与后端，都有采用一体压铸技术，除了减少焊点，两块还分别减重7%与12%。
