海南自驾游是一件很有趣的事情，由于海南岛与大陆并不连接，想要驾车上海南则需要上渡轮穿过琼州海峡。
去的时候很容易，出岛却成为难题。
2024年的春节有大量自驾游的汽车涌入海南，上岛是陆续的，出岛是集中的，所以出现渡轮不够用的情况倒是可以理解；不过同样等待出岛的新能源汽车却遭遇了歧视，一艘渡轮只给新能源车型屈指可数的泊位，其余都留给了燃油车。
究其原因已经有航运公司给出解释，其观点为新能源车型主要依靠电能转化动能，在高温暴晒或充电不当的前提下很有可能出现自燃并释放大量有毒气体，而且还难以扑灭；一旦失控则会严重破坏船舶，并且会威胁到船上人员的生命安全。
这样的解释有说服力吗？
首先电动汽车起火之后难以扑灭是客观事实，但也只是控制火情的难度较大；最终导致的结果与使用液体燃料或气体燃料的内燃机汽车区别并非很大，所以这样的描述并没有说服力。同时统计数据显示新能源汽车近几年的自燃数量是低于燃油车的。不过最重要的是“暴晒”可能造成车辆起火的说法实在是尽显无知，充电可能造成起火的前提也一定是车辆存在三电系统的故障。
那么这些航运公司给出的解释还能令人信服吗？
那些运载新能源汽车出口到全球各地的滚装船里动辄就是几千台新能源汽车，这些滚装船难道都不重视运输过程的安全？答案是显而易见的。
海南汽车产业展望
海南是国内唯一明确燃油车停产禁售时间表的省，时间是2030年！现在是2024年。一个明确燃油车淘汰时间的竟然会出现省内航运公司对新能源汽车的区别对待，很难想象六年之后的海南能否完成对燃油车的全面替换。同时海南为数不多的汽车企业也令人捉摸不透，参考海马汽车，其选择的技术研发方向是氢能汽车。
如果电动汽车或插混汽车真如该公司所描述的那样危险，未来海南的氢能汽车还有机会离岛自驾吗？
氢能汽车的本质是“增程式电动汽车”，车辆有完备的三电系统，也就是有动力电池组、电控单元和驱动电机；其多出的部分是氢燃料电池堆和多个储氢罐，氢燃料电池堆的角色不是动力电池而是发电器，其通用氢氧化学反应产生电流，电流输送到电机即可转化为动能。
氢的能量密度是非常高的，液态氢是尤其高。
而氢能汽车有使用气态氢的车型也有使用液态氢的车型，液态氢的能量密度是TNT的好多倍。
结语：
新能源汽车上渡轮被区别对待，结果必然会让打消许多准新能源汽车用户的购车积极性，是在拖汽车电动化的后腿。如果这些问题客观存在且确实有极高的自燃率，那么渡轮即便不为新能源车型提供服务也合情合理，可是其描述明显夸大其词，是不符合实际情况的；截止2023年，新能源汽车保有量已经超过2000万辆，见报端的车辆自燃案例有多少？所以增加新能源车型专用渡轮只是应急解决方案，其关于新能源车辆滚装运输作业的规定已然不合理，应当依据汽车产业发展动态进行调整了。
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